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當全球航運業
站在能源革命與數字革命的十字路口，
中國造船業也正在經歷
關于建造方式、動力系統、操控模式的深刻變化。
8月18日，
以“碳路先鋒 綠動中船”為主題的
2026年中船集團國企開放日暨品牌宣傳周
在第二艘國產大型郵輪
“愛達·花城號”上啟動。

小新隨采訪團一起
跨越上海、廈門、青島，
走進船廠、研究所和科研生產一線，
近距離了解中國船舶深刻變化。

01
建造：更綠色、更高效

造船的變化，
首先體現在建造過程上。

本次活動的第一站，
就是我們的“老朋友”——
“愛達·花城號”。

（點此回顧：“愛達·花城號”有多美？我們拍了一批獨家“搶鮮圖”）



今年3月，
她剛剛出塢，
全面轉入碼頭調試階段。

如今再見，
“愛達·花城號”已經圓滿完成試航，
預計將于今年進博會期間交付。



這一次再上“花城”，
小新關注到一個新細節：

造一艘船，
到底排了多少碳？

在建造過程中，
外高橋造船對全船碳排放
做了完整記錄，
并將相關數據納入全船碳足跡核算。
這項舉措填補了國內郵輪行業
低碳數據標準的空白。
除了記錄碳排放數據外，
“愛達·花城號”的建造中
還大量采用復用再生鋼材，
以實現廢料閉環再利用。



變化不只體現在這一艘船上。
今年1月，
外高橋造船能碳管理中心正式啟用。

水、電、氣等能源數據
都被納入覆蓋全廠的管理網絡。

自2022年11月以來，
廠房屋頂的分布式光伏項目
已累計產生2155萬度綠電，
約占廠區用電的7%。

再生水也二次利用進入了造船流程，
被用于船舶壓載、
廠區綠化和設備調試冷卻等場景，
預計每年可節約新水70萬噸，
相當于370個標準游泳池的用水量。



如果說這些變化，
是在給造船過程“減碳”，
另一種變化，
則是在給生產過程“提速”。

大型船舶建造涉及大量零件、
工序、場地和不同班組，
一個環節慢下來，
后面的流程都可能跟著等。

如今，
江南造船把生產過程
拆得越來越細，
類似的產品、工序
按照更固定的區域和節拍組織，
讓不同環節銜接得更順。

目前，分段節拍覆蓋率
已經從75%提高到96%，
產能提升14%；
2025年，建造周期縮短19.4%。

全年收集超過1.4萬條
“精益金點子”，
千余項落地見效，
改善創效超過1億元。

從一艘船的碳足跡，
到整個船廠的用水、用電，
再到整個造船工序的精益生產，
現在造船廠關注的，
已經不只是把一艘船造出來，
還要把它造得
更綠色、更高效、更精細。

02
動力：更多元、更可靠

船造好了，
接下來就要解決一個根本的問題：
靠什么前進？

這個答案正在變得越來越豐富。



在七〇四所，
一個高25.5米、直徑5米的巨大圓柱體，
可以直接向海風“借力”。

它叫旋筒風帆。
圓柱體旋轉后利用海風產生輔助推力，
根據海域、航線、風況和船型不同，
可實現5%—25%的綜合節能率。

更重要的是，它并非單獨工作：
智能航行系統會根據實時氣象調整航線，
全船能效管理系統再協調風帆和
主推進系統的功率分配。



風能可以成為“助力”，
電能則已經開始承擔起萬噸級貨船的航行。

在長江上，
由七一二所提供核心電力系統的
萬噸級純電動散貨船“葛洲壩”號，
不久前完成常規航行試驗。
它搭載12套箱式電源，
總電量達到24000千瓦時。

它采用“船電分離+移動換電”，
單次換電僅需10分鐘，
滿電續航500公里；
運營全程實現零燃油消耗，
預計每年節約柴油617.5噸、
減少二氧化碳排放2052噸。



再往海上走，
純電的應用范圍還在繼續擴大。

七〇四所為
中國首艘、世界最大的
740TEU純電動智能敞口集裝箱海船
“寧遠電鯤”號提供動力系統，
采用智能直流綜合電力系統，

同時兼容
船載充電和碼頭換電。

這意味著，
純電動力已經開始
從內河走向沿海集裝箱運輸。

但航程繼續拉長，
到了遠洋，
情況就復雜得多。
大船需要連續航行
幾千甚至上萬公里，
能源密度、補給網絡、
安全性和使用成本，
都必須一起考慮。

LNG、甲醇、氨
正在成為綠色船舶
重點發展的幾條替代燃料路線。

 

其中，
LNG目前技術成熟度更高，
商業應用和加注網絡也更完善；

外高橋造船已經交付
10800車LNG雙燃料汽車運輸船、
8600車位雙燃料汽車運輸船、
LNG雙燃料好望角型散貨船等綠色船舶。

 

一艘LNG雙燃料船真正實現穩定運行，
不僅需要船型設計和動力主機升級，
還需要可靠的燃料供給系統作為支撐。

雙瑞環境自主研發的GasLink?船用LNG供氣系統（FGSS），
為雙燃料船舶提供高壓、低壓及自增壓全路線解決方案，
可適配WinGD、MAN等主流船用發動機，
已獲得LR、DNV等國際船級社認可，
全球市場占有率位居前列。



北海造船自主研發建造的
21萬噸氨雙燃料散貨船正加快推進，
計劃于2026年下半年交付。

氨燃料也由此進一步
走進大型遠洋散貨船的工程實踐。



七〇八所近年來
圍繞綠色船型持續開展研發設計，
LNG、甲醇、氨等替代燃料，
已經進入不同船型方案；
圍繞液氫運輸、核動力等方向，
也在展開新的探索。

其自主設計的
核動力客貨破冰船方案面向極地航行，
已獲得意大利船級社原則性認可（AiP）。

從單一能源驅動，
到多種能源協同，
船舶動力系統，
正朝著更多元、更可靠的方向不斷演進。

03
操控：更精準、更智能

動力有了，
接下來的問題是：
這么大的船，
怎么開得更準？

先來看船最直接的“手腳”。

在七〇四所，
小新看到了一件“大塊頭”——
S-POD吊艙推進器。



簡單理解，
它就是大船的“推進中樞”。

電機和螺旋槳
被組合安裝在一個殼體內，
像一個“吊艙”一樣
懸掛在船底，
既負責提供推進力，
也可以靈活改變推進方向。

目前，七〇四所S-POD系列
已經實現100%國產化，
功率覆蓋400千瓦至18兆瓦。

10兆瓦級產品的功率，
大致相當于一列8節編組
復興號高鐵列車的牽引功率。

2兆瓦級產品
已經應用在“珠海云”號、
“同濟”號等船舶上。



“精準”的另一面，
是不斷進化的智能系統。

中船動力旗下WinGD
則把數字技術引入船舶動力管理。
通過構建發動機數字孿生模型，
將發動機設計參數、試驗數據
與船舶實時運行數據進行對比分析，
實時掌握發動機運行狀態。

當設備運行狀態出現異常趨勢時，
系統可以提前識別潛在故障風險，
并提供優化建議，
幫助船員調整運行策略、安排維護計劃，
讓船舶運行更加可靠、高效。



七〇四所研發的船舶自主航行系統，
把多源感知、智能決策、運動控制
和船岸協同放到了一套系統里。

大屏上，黃浦江的一段航道
被完整搬進了三維世界。

在霧、雨、夜間等復雜環境下，
系統可以識別周圍船舶、航標和障礙物。

相關自主航行系統還獲得了
英國勞氏船級社原理性認證、
中國船級社及美國船級社的產品認證。



七〇四所的船岸協同系統，
還可以通過通信鏈路
把船和岸連接起來。

遇到復雜或應急情況，
岸基遠程駕駛艙可以快速接管。

一艘船的“操控”，
正在從人控制設備，
走向船、岸、設備一起協同。

人在千里之外，
也能掌握船舶正在發生什么。

一艘船的進化，
背后是整個船舶工業體系的持續升級。

今天的中國造船，
正在從“造出一艘船”，
走向“造好一艘更綠色、更智能、更高效的船”。

面向未來，中船集團將聚焦
“高端、綠色、智能、深海、極地”五大方向，
在科技創新、精益管理、數智轉型等方面
持續實現新突破。
向更深的海進發，
開啟更遠的航程，

也駛向更綠色、更智能的未來。

| 責   編：周　芒
| 一   審：高紅梅
| 二   審：項　麗
| 三   審：甘豐錄
| 來   源：國資小新